D站擎报局丨F1有Plan A、Plan C，有Plan Z吗？

【发布时间】：2026-08-05 01:12:00

各位车迷朋友们大家好，这里是懂球帝和TGR哈斯F1车队合作推出的全新深度栏目《D站擎报局》。在这个栏目中，我们将邀请来自哈斯车队不同部门的一线工作人员，为大家介绍在镜头之外的F1车队。

上个月结束的2026英国大奖赛，第48圈维斯塔潘冲出赛道引发实体安全车。法拉利车队通知汉密尔顿进站，押宝比赛会重启，结果比赛在安全车的带领下结束。没有进站的拉塞尔升到第二，汉密尔顿掉到第三。

那一刻，时间仿佛被拉回了2021年阿布扎比大奖赛。同样是安全车，同样在轮胎策略上必须做出生死抉择，那一次汉密尔顿选择不进站。五年前的教训可要惨痛得多，汉密尔顿失去了本已触手可及的第八冠成就。

一次进了站，比赛没重启，新胎没用上，位置丢了。一次没进站，比赛重启了，旧胎挡不住新胎。这就是F1策略的残酷，电光火石间的决策，可能让一个周末的努力付之东流。

所以，一场F1比赛的策略到底是怎么被制定出来的？这一期，我们邀请到了哈斯车队策略与车手发展负责人Ed Brand，请他从车队内部视角聊聊比赛策略那些事。

我们经常在转播的TR里听到Plan A、Plan B、Plan C之类的预设安排，你是否好奇，车队一场比赛到底会为车手准备多少种策略？虽然我们从来没有听说过，但会不会有Plan Z的存在？Ed Brand为我们否认了这个离谱的猜想。他表示，一场比赛准备十种策略已经算非常多了，很少准备这么多策略。

实际上，比赛中可能发生的场景几乎是无穷无尽的，你不可能为所有情况都提前做好计划。车队准备的更多不是方案，而是在每种特定情况下的应对方向。

“当你听到车队提到不同计划时，它们通常是和某个已经发生、或者很可能正在发生的场景绑定在一起的。现实中，我们通常会准备三到四个主要计划或场景。有时你会在无线电里听到车队告诉车手，‘安全车窗口已经打开’。这意味着从那个时间点开始，如果安全车出动，大概率就要选择进站。”

安全车只是其中一种情况。对于车迷朋友来说，F1比赛里最刺激的还有下雨、红旗这些突发因素。但对于比赛工程师而言，这些事可就得让他们头疼一番了，因为它们会直接打乱原本的计划。

相比之下，红旗的处理逻辑还算清晰，因为一旦出现红旗，比赛会被中立化，车队可以停车并更换轮胎，而不会付出常规进站那样的时间代价。如果车手在红旗之前还没有完成进站，这会非常有利，很可能获得位置提升。

下雨的情况就要复杂得多了，因为雨本身就极不可预测。Ed Brand也承认了这一点：“下雨的情况会更复杂，因为这取决于雨势强度和持续时间。如果只是短时间的小雨，你可能会选择继续使用干胎留在赛道上，因为你预期赛道很快会重新变干。在这种情况下，额外进站换上雨胎所损失的时间，很可能无法在之后弥补回来，尤其是你很快又需要再次进站换回干胎。”

“如果比赛是在湿地条件下开始的，你就必须持续观察赛道变干的速度，并判断什么时候切换到干胎最合适。车手在这个决策中会发挥非常重要的作用，因为他们是逐圈真实感受赛道条件的人，所有这些信息都会帮助我们判断进站时机。”

因此，我们经常在转播画面中看到车队使用天气雷达，向车手提供最新天气状况和相对应的策略。相比普通天气软件，F1车队使用的气象信息更加精细，更新也更频繁。它可以帮助车队判断雨云大概什么时候接近赛道、雨势可能持续多久、哪些区域可能率先受到影响。

如果要说F1历史上最经典的雨战策略，2011年加拿大站一定算一个。那场比赛堪称混乱大全：大雨、安全车、红旗中断，整场比赛总耗时超过4小时，至今仍是F1历史上耗时最长的分站赛。简森-巴顿成为了那场比赛的主角。比赛前半段他遇到了各种麻烦：和队友发生碰撞、因为超速吃到通过维修区处罚、又在与阿隆索的缠斗中爆胎，一度掉到队尾。

但雨战的有趣之处就在这里。只要赛车还存活，比赛就还有机会。随着雨势减弱、赛道逐渐变干，巴顿和迈凯伦开始重新回到正确的节奏里。他们选对了策略，抓住换胎窗口，让赛车重新跑进速度区间。比赛最后阶段，巴顿一路追到维特尔身后，并在最后一圈迫使维特尔出现失误，完成绝杀夺冠。

经常观赛的车迷朋友一定知道，现代F1里，一旦赛道倾盆大雨，往往会引发红旗。所以真正精彩的雨战，就是像2011年加拿大站这样，出现赛道干湿混合和转换的情况。到了这个时候，问题其实又回到了轮胎上，正确选择一个最适合比赛状况的轮胎，可能带来的收益是巨大的。

确实，比赛里很多策略最终都绕不开轮胎和进站，这可能也是车迷朋友们最熟悉的部分。有些比赛的策略判断来自赛中的混乱变化，而有些比赛的胜负关键，在比赛前就已经被埋下伏笔。

时间倒回1998年匈牙利大奖赛，“车王”舒马赫在排位第三、迈凯伦速度占优的情况下，执行了罗斯-布朗制定的三停策略。布朗计算出，额外一次进站的时间损失，可以通过轻油和新胎带来的圈速优势弥补。舒马赫在第二次进站后连续19圈以接近排位赛的速度推进，累积出足够领先优势，完成第三次进站后仍保持第一，最终以9.4秒优势夺冠。

这样的“神”策略是在什么时候，被哪些人设计出来的？Ed Brand为我们介绍了哈斯车队内的策略生产流程：“比赛工程团队的大多数成员都会参与其中，轮胎部门和策略团队承担的角色最大。我们会从轮胎团队那里获取轮胎寿命数据；作为策略组，我们会分析轮胎衰退、赛车节奏，以及不同轮胎之间的性能差异。”

“然后我们会把这些因素建模，并运行模拟，以判断在特定比赛周末中哪种策略最优。我们会和比赛工程师一起复盘这些结果。如果是在比赛周末开始前，我们会进一步制定轮胎使用计划，决定每节练习赛和排位赛使用哪些轮胎。如果是在正赛前，我们则会讨论可行的不同策略选项。”

而在比赛真正开始之后，策略工作也不会只发生在维修站墙上。F1就像一场战争，情报同样是重要的策略组成部分。在哈斯车队的后方总部里，有两名专门的工作人员处理其他车队的TR，他们的一个重要工作是监听竞争对手的无线电通讯，这样他们就能在其他车队准备进站时及时提醒前方。“如果你正在和另一位车手进行近距离缠斗，这类信息就非常有价值。”

也就是说，一次看起来很漂亮的策略，背后有着庞大的人员和数据支撑。但话又说回来，再好的策略，最后也要落实在车手身上，2020年英国站，莱科宁在阿尔法-罗密欧时期就遇到过一个TR混乱名场面，车队先让Kimi进站，随后又立刻改口让“Stay Out”。这种事放在观众视角可能很好笑，但坐在车里的莱科宁肯定笑不出来，已经破口大骂。

这也体现了，在策略方面，车手更多是被动接受的角色。在哈斯车队内部，比赛周周六晚上，Ed Brand等策略人员会向车手介绍整体策略思路，这是一次开放讨论。最终决策由车队做出，但在这个过程中车手经常能提供很有价值的反馈，并影响决策过程。

车手有主见固然是好事，但车手太有主见，也会导致问题。就像2016年阿布扎比站，汉密尔顿拒绝车队要求，故意压慢速度，让队友罗斯伯格陷入麻烦那样。

更多情况下，车手可能只是因为一些更细微的事情，与车队出现意见分歧，比如轮胎还能不能撑之类的。Ed Brand向我们确认，当出现意见分歧时，一定是车队拥有优先权，因为车队掌握着全部数据和模拟结果，车手需要服从。如果是工作人员内部出现分歧，就由策略负责人拍板决策。当然，首席比赛工程师和领队都有权推翻他的决定。

图赫尔在世界杯赛后说：“如果情况不顺，人们很容易说我做出了错误的决策”，在F1世界也是同理。坐在维修站墙上的人没有上帝视角，他们要在很短的时间里处理轮胎、圈速、交通、车手反馈等等，然后做出一个可能被反复讨论的决定。

这也是F1策略最有意思的地方。你可能做出一个十分满意的计划，但再完美的计划，也可能错综复杂的各种因素彻底打乱。赛车以300公里的时速向前，工程师要用肉身跟上他们的速度，去赌一个最可能正确的答案。

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